Volvo 144 – c'était la sécurité en acier suédois

Volvo, la grande marque suédoise, a toujours eu plus de succès que Saab. A domicile avec de petites phases de faiblesse et en Allemagne tout au long. Pendant des années, l'objectif de Saab Allemagne s'est porté de Francfort à Dietzenbach. On a parfois tenté de copier les succès des dirigeants de Volvo qui avaient été débauchés, mais la plupart du temps, ils ont suivi leur propre chemin.

Il est clair que les chiffres vendus par Volvo en Allemagne ont dû agacer Saab. Mais pourquoi Volvo a-t-elle réussi à obtenir autant de succès ? La publicité automobile historique fournit une explication. La marque de Göteborg y était positionnée de manière cohérente et claire. La question de la sécurité a été abordée très tôt et a laissé peu de place aux petits concurrents sur le marché.

La Volvo 144 - la sécurité en acier suédois
La Volvo 144 – la sécurité en acier suédois

La Volvo 144 – la sécurité en acier suédois

L'un des meilleurs slogans publicitaires jamais lancés par Volvo sur le marché allemand était Sécurité de l'acier suédois. Elle est devenue synonyme de toute une génération d’acheteurs de voitures qui associent désormais la sécurité et la Suède à Volvo. Le fabricant a fourni des faits concrets dans une publicité en couleur en 1972.

La Volvo 144, dit-on, dispose d'une cellule de sécurité standard en acier suédois de 1,44 mm d'épaisseur, d'un toit résistant au renversement, d'une direction et d'un châssis de sécurité, d'un pare-brise en verre feuilleté et bien plus encore.

C'était une annonce à l'époque. Opel (Lien) même des années plus tard, il paie toujours un supplément et joue un jeu cynique avec la santé de ses clients. L'épaisseur de la tôle a permis d'éliminer presque tous les concurrents du marché d'Italie, de Grande-Bretagne et de France et les fabricants de masse tels que Ford ont également échoué à la mesure de l'épaisseur.

Au final, seule Saab est restée comme concurrente, la Saab 99 (Lien) peut faire tout ce que propose Volvo, c'est peut-être même mieux. Mais le champ publicitaire avec la sécurité en acier suédois a occupé Göteborg et un Nous pouvons le faire également ne veut pas être Saab. Ainsi, à quelques exceptions près, le champ est laissé au concurrent le plus important sur le marché.

Publicité historique pour la Volvo 144
Publicité historique pour la Volvo 144

Les faits concrets de la publicité Volvo

Cependant, Volvo ne s'appuie pas uniquement sur des faits concrets. À l'arrière-plan de la publicité historique se trouve une future mère qui regarde visiblement avec envie par la fenêtre de sa maison de campagne suédoise, attendant l'arrivée de son mari. Bien sûr, il conduit une Volvo 144 – la jeune femme peut donc rester complètement détendue.

Avec le recul, la 144 ne pouvait être classée que comme une berline ennuyeuse. Le moteur de 1,8 litre produisait 75 ou 90 ch, ce qui, même à l'époque, ne permettait pas des performances sportives. Mais la 144, dont la marque a produit 523.808 XNUMX exemplaires, a été historiquement significative.

Pour Göteborg, il était en quelque sorte un favori de longue date. Introduit en 1966, il fut produit jusqu'en 1974 puis perdura dans la série 240 jusqu'au début des années 90. Aujourd'hui encore, nous l'associons immédiatement à Volvo, mais nous avons depuis longtemps oublié la 144 et la considérons spontanément comme une des premières 240. C'est injuste, car les 144 ont marqué des points dans de nombreuses disciplines. Avec lui, Volvo a introduit des zones de déformation à l'avant et à l'arrière, l'intérieur a été optimisé pour la première fois du point de vue de la sécurité, il y avait des ceintures de sécurité pour le conducteur et le passager avant et quatre freins à disque tout autour.

Le 144 représentait une étape innovante en Suède, en avance sur son temps et sur ses concurrents du marché. Le slogan Sécurité de l'acier suédois a survécu plusieurs années au 144 ; c'était un coup de génie de l'agence marketing.

6 commentaires sur “Volvo 144 – c'était la sécurité en acier suédois »

  • Pas vraiment sportif (addendum)

    Cette réputation, la 140 la doit en réalité moins à ses concurrents qu'à la concurrence interne.

    Lorsqu'il a été introduit en 1966 avec les moteurs B18A et B18B, les gens les connaissaient déjà chez Buckel et Amazone. Ils ont littéralement eu du mal avec la bosse, qui pesait environ 300 kg de moins, et ont obtenu des valeurs d'accélération complètement différentes et vraiment bonnes.

    Même si l'Amazon avait pris du poids par rapport à la bosse, il possédait tout de même un double avantage sur le 140. Il avait également une section transversale nettement plus petite et probablement un meilleur aérodynamisme, accélérait mieux et atteignait une vitesse de pointe de 5 à 10 km/h plus élevée avec le même moteur. Cela est resté ainsi jusqu'à la fin de la production (1970) car Volvo leur avait transmis le nouveau B20 pour la 144.

    Cela n'a pas rendu la 144 plus lente, mais cela lui a valu des critiques et de la malveillance de la part des journalistes automobiles pour être plus « antisportive » que son propre prédécesseur - ce qui était vrai et certains acheteurs ne l'ont pas vu différemment. Les conducteurs sportifs de Volvo préféraient l'Amazon tant qu'elle était encore disponible en même temps...

    Néanmoins, une 144 était définitivement une voiture rapide à l'époque, du moins avec la B20E et 125 ch. Il ne faut pas oublier qu’à l’époque les berlines de luxe et même les voitures de sport travaillaient dur pour dépasser la barre des 200 exemplaires, et que les exemples qui y parvenaient étaient célébrés par la presse comme s’il s’agissait de nouveaux records pour les véhicules terrestres. Que des voitures étaient produites en masse et se contentaient de vitesses de pointe comprises entre 105 et 135 km/h. Une 144 était également rapide, même si elle ne parvenait « qu'à » 175 km/h avec le moteur haut de gamme. Peut-être que c'était même sportif après tout ?

    Nous avons célébré ici au moins récemment une Saab 99 EMS avec 110 CV et 170 km/h + de 1974. Je pense que c'est un bon et valable benchmark 😉

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    • Je pourrais affirmer que le 99 EMS a débuté dans une catégorie de véhicules plus petite, mais je ne le ferai pas. Non, 175 km/h est absolument une bonne chose dans les années 70 et le 144 était l'un des usagers de la route les plus rapides.

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      • 🙂 Ce qui est vraiment drôle, c'est que le 144 était en fait en retard au sein de la marque en termes de performances. C'était encore plus important pour moi que de le rééduquer...

        Sans parler de la tenue de route. Lors de son introduction, le 144 était basé sur la plate-forme de l'Amazone, beaucoup plus courte et plus étroite. La voie et l'empattement ont été simplement adoptés, et l'empattement a été rapidement allongé de 20 mm. Le plus grand succès de Volvo a été l'Amazon, qui avait environ 10 ans de plus.

        Elle a également couru dans la même catégorie que la 99 plus tard, mais elle ressemble trop aux années 1950 pour être utilisée à des fins de comparaison et ce n'est qu'après l'arrêt de la production (logiquement) qu'elle a de nouveau retenu l'attention des journalistes automobiles dans les magazines de voitures anciennes. C'est la star secrète de l'histoire de Volvo et se trouve en un sens sous la 140, la P1800 et étend ses gènes sur plusieurs générations et décennies jusqu'à la 240 et les années 1990. C'est la vraie sensation de mon point de vue.

        Néanmoins, les freins du 140 étaient sensationnels et la protection des occupants du 240 était au niveau de Fort Knox. Il y a eu aussi des progrès et des innovations après elle. Mais Volvo s'est aussi un peu reposé sur sa plateforme. C'était vraiment bien fait.

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  • Formulaire supérieur

    Exactement mon sujet, ma première voiture. En fait, exactement celui-ci. Donc une 144 de 1972 dans ce « jaune » dont je ne connais toujours pas le nom…

    La couleur n'était pas vraiment belle, même en 1972, alors que je mouillais encore ma couche sur la banquette arrière. Pas encore en 1988, lorsque je la conduisais moi-même. Pour moi, il est toujours jaune moutarde et encore moyennement piquant.

    Quoi qu’il en soit, à ma connaissance, le 1.8 litre était complètement obsolète en 1972. Au plus tard en 144, la 1972 disposait exclusivement de 2,0 (B20A – B20F) dans le monde entier et disposait donc d'un minimum de 82 ch et d'un maximum de 125 ch.

    Le B18A (75 ch à simple carburateur) ou B18B (95 à double carburateur) de l'Amazone et du Hump n'existaient plus pour le 144. Pour autant que je sache, ces moteurs ont été installés pour la dernière fois en août 1967.

    Mais bon, un centimètre cube ou une puissance ou pas. Les freins sont vraiment géniaux. Les selles ne flottaient pas encore. C'est pour cela qu'il y avait des pistons des deux côtés. Cela fait en fait 8 sur l'essieu avant et 4 à l'arrière. Un 140 ou un 160 avait en fait 12 pistons de frein et vous pouviez facilement bloquer les roues à n'importe quelle vitesse et avec n'importe quelle charge. C’était quelque chose qui était considéré comme sûr à l’époque. L'ABS est arrivé plus tard et était également superflu tant que les freins de la plupart des constructeurs n'étaient pas encore capables de freiner à fond...

    Je me sens à nouveau en sécurité dans une Volvo comme celle-ci aujourd'hui. Mon 164E a presque deux fois plus de puissance que le 144 avec B20A, mais il a les mêmes freins. Plus de puissance de freinage (que de pouvoir bloquer à tout moment) n'est tout simplement pas possible. Le reste appartient ensuite au chauffeur ou aux assistants. Quoi qu'il en soit, les 140 Volvo et la Volvo 164 ont également été des jalons.

    Ma perception est que Saab a dépassé Volvo. C'est pourquoi je conduis une vieille Volvo et une « nouvelle » Saab 😉

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    • Les moteurs du début appartenaient en réalité à l’histoire ancienne. Apparemment, le B1969 est arrivé avec l'année modèle 20 (?). Il a connu une évolution constante et, en 1972, il produisait déjà jusqu'à 130 ch.

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      • Il faut toujours faire attention à la puissance qu'il avait à l'époque. Mes informations sont conformes au DIN. Selon SAE, le 144 avait même jusqu'à 135 ch. Votre 130 est juste entre les deux. Quelqu'un quelque part a probablement écrit la moyenne entre DIN et SAE dans les livres d'histoire...

        C'est très pragmatique, mais cela crée de la confusion. J'ai les documents originaux de l'atelier dans des classeurs à anneaux. Même l’un des dossiers lui-même est encore original.

        La version la plus puissante de la série était la B20E (Bosch D-Jetronic) avec 125 ch selon DIN. Il existait également des versions Volvo R-Sport - Volvo AMG, pour ainsi dire. Si je me souviens bien, ils avaient 2,2 litres au lieu de 2,0 litres et deux carburateurs Weber 45. Ils ont en fait atteint 160 ch (selon DIN) bien avant Saab - contrairement à mon 164 avec seulement 4 pots.

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