Pourquoi le virus Corona peut paralyser l'industrie automobile

La province chinoise du Hubei est infectée par le virus corona. Les gens restent chez eux, les usines sont fermées. L'accent est mis sur de nombreuses tragédies humaines et la lutte contre le virus. Mais l'arrière-plan concerne également les problèmes économiques, car le déclenchement de la maladie frappe l'industrie automobile au mauvais moment. Et nous montre avec force les limites de la mondialisation.

Production Saab à Trollhättan
Production Saab à Trollhättan

De l'entreposage à la livraison directe au convoyeur

Dans les années 80, la production automobile était une affaire nationale. Si nous prenons Saab et la production du 900, alors le produit était en grande partie suédois et en partie européen. La gamme verticale de fabrication en usine était élevée, comme ce fut également le cas avec Volvo, Mercedes ou BMW. Le premier véhicule avec des fournisseurs mondiaux dans le portefeuille de la Suède n'était que le 9000. Non pas parce qu'il a été développé en coopération avec Lancia et Fiat, mais parce que des composants asiatiques ont été utilisés pour la première fois. L'unité d'instruments et le panneau de commande de la climatisation automatique provenaient du Japon. Ce ne sont pas des raisons de coût, comme on pourrait s'en douter, qui ont donné lieu à une tournée de shopping au Japon. Mais parce que c'était le meilleur produit techniquement.

GM a nettoyé à Trollhättan dans les années 90. Les pièces opérationnelles ont été vendues ou sous-traitées, les premiers composants du stock international de GM ont été introduits dans les voitures. Étonnamment, une Saab était encore une voiture très suédoise et au mieux européenne. Les anciennes parties de l'entreprise ont continué à fabriquer dans les locaux de l'usine ou dans les environs immédiats, tandis que les fournisseurs nationaux sont restés à bord. Un 9-5, un 900 II et un 9-3 I étaient suédois et fabriqués avec une forte proportion de composants régionaux.

Mais une chose a radicalement changé au fil des ans. L'entreposage dans les usines, non seulement à Saab, a été de plus en plus réduit. Dans les années 70 et 80, il y avait des stocks pendant des jours et des semaines, mais dans les années 90 au plus tard, il n'y avait que des magasins manuels pendant plusieurs heures. Ils ont également disparu, l'entreposage ne pouvait plus être organisé car il bloquait les capitaux et les ressources. Les conteneurs ou les camions de fret maritime ou aérien servaient désormais d'installations de stockage mobiles. Les livraisons arrivaient désormais directement sur les bandes transporteuses, étaient installées et le produit fini était généralement déjà chez le revendeur ou le client lorsque les factures des composants étaient payées.

Un réseau mondial de fournisseurs

Et quelque chose d'autre a attiré mon attention. La fabrication de composants a continué de se déplacer vers l'est. D'abord aux anciens États satellites de l'ancienne Union soviétique, puis toujours plus loin en Thaïlande, au Vietnam, en Chine. La Chine est devenue l'établi du monde. Uniquement avec des produits bon marché et très simples. Devenant alors de plus en plus complexe et avec une part en augmentation constante dans la production mondiale.

Le premier produit mondial de Saab était le 9-3 II. Les moteurs ne venaient plus de Suède, mais d'Allemagne ou d'une usine GM d'Amérique du Sud. Nous souvenons-nous de la climatisation japonaise dans la Saab 9000? La meilleure solution du marché à l'époque. Techniquement exigeant et coûteux. L'histoire a été répétée dans le 9-3 II, mais sous un signe différent. Le système de climatisation a été fabriqué à bas prix par un fournisseur français. Un mélange de composants de divers pays asiatiques. Contrairement aux années précédentes, il n'a pas été utilisé car il s'agissait du meilleur système. Mais parce que des produits fabriqués en série ont été installés des millions de fois dans le groupe. Saab était désormais pleinement intégré au réseau mondial, mais conservait toujours d'anciennes relations avec de petits fournisseurs suédois.

Barre lumineuse sur la Saab 9-5 NG. Un bel exemple de l'internationalisation complexe de l'industrie automobile
Barre lumineuse sur la Saab 9-5 NG. Un bel exemple de l'internationalisation complexe de l'industrie automobile

Cela n'a changé qu'à la toute fin. Comme toute autre voiture moderne, la génération 9-5 NG est une histoire asiatique. Le premier Saab avec une forte proportion de composants chinois, un enfant de son temps. La complexité de cette chaîne de magasins est ressentie par 9-5 chauffeurs NG à ce jour. Le Lightbar, un point culminant du design du 9-5, avec lequel Saab a établi une tendance qui se poursuit à ce jour, est un mélange complexe de la production de plus d'une demi-douzaine de fabricants asiatiques. La raison pour laquelle Nyköping n'a jusqu'à présent pas pu lancer une nouvelle édition.

La dépendance de l'industrie à l'égard de la Chine

Ce qui était vrai en 2011 est maintenant plus que jamais valable pour toute une industrie. La province du Hubei est l'une des 11 provinces chinoises, au cœur de l'industrie automobile. Les fabricants français y ont leurs usines, les fournisseurs internationaux fabriquent des composants et des produits préliminaires pour le marché mondial. Les usines sont également arrêtées dans d'autres régions. Volvo a une production dans ses trois usines chinoises eingestellt, Il y a également un impact sur la production au-delà des frontières chinoises. Hyundai a une production en Corée du Sud en raison du manque de composants eingestellt, également Renault. Kia a réduit sa vitesse d'horloge, Fiat-Chrysler compte sur cela fermeture la première usine européenne en 2 à 4 semaines.

Les entreprises tentent de constituer des stocks et d'établir des chaînes d'approvisionnement alternatives. La crise du virus corona frappe une industrie au mauvais moment car elle est déjà aux prises avec de nombreux autres problèmes. La nervosité est également élevée en Suède et c'est avant tout le facteur temps qui compte. la Connexion le constructeur automobile suédois a interrogé ses membres sur les effets des livraisons manquantes en provenance de Chine, les inquiétudes sont grandes.

Près de la moitié des interviewé L'entreprise prétend devoir licencier des employés si la crise dure plus longtemps. Les syndicats et l'organisation de branche FKG exigent que les politiciens introduisent du travail à court terme pour éviter les licenciements. Si la crise se résout d'ici la fin du mois, la situation se normalisera à nouveau rapidement, a déclaré le patron du FKG, Fredrik Sidahl.

Principe d'espoir. Ce qui s'applique à la Suède peut être transféré à l'ensemble de l'industrie. Les composants et les produits primaires en provenance de Chine sont livrés et installés quotidiennement dans chaque usine européenne. La dépendance est grande et montre les inconvénients de la mondialisation. Si la province du Hubei en tant que hotspot automobile de la chaîne d'approvisionnement échoue pendant des mois, les conséquences seront énormes.

Leçons de la crise du virus Corona?

Une étude en cours par IHS sur la effets Le coronavirus sur l'industrie automobile estime que 1.7 million de véhicules en moins seront construits, les usines de la province du Hubei resteront fermées jusqu'à la mi-mars. De telles crises ne resteront pas uniques. Un monde fortement en réseau continuera de promouvoir la propagation de maladies telles que le virus corona. En tirera-t-on des enseignements dont la conséquence serait de renforcer les structures régionales?

C'est à peine à prévoir. Ce qui est regrettable, car les crises sont des avertissements, mais aussi des opportunités. Si vous voulez les reconnaître.

Les pensées de 6 aussi "Pourquoi le virus Corona peut paralyser l'industrie automobile"

  • Il est temps de trouver de nouveaux sous-traitants externes
    Chine

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  • Bien sûr, la mondialisation. Tant que vous obtenez quelqu'un en production quelque part qui travaille encore moins, cela fonctionnera. Vous ne tirerez guère de conclusions des conséquences discutables (voir article), de l'avidité pour encore plus de règles de profit.

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  • Des informations très intéressantes à nouveau

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  • … Moins de voitures produites en raison de la pandémie. Il y a des "pires" nouvelles.
    Le globe peut utiliser la pause.
    Encore un article intéressant.

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  • Après tout, une pause CO2 lorsque la Chine produit moins. Ainsi vu, je rejoins Aero 9 3, ce qui est un aspect positif de ce drame. Bien écrit, la transition de SAAB à maintenant.

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  • Just in Time

    Je n'ai jamais compris le battage médiatique du gestionnaire au sujet des coûts de stockage. Le prix du stockage économisé et de l'optimisation efficace ponctuelle des flux de trésorerie est élevé.

    Lors du basculement, les factures fournisseurs et leurs engagements ont été reportés de quelques jours. Depuis lors et depuis des décennies, ceux-ci reviennent chaque jour ...

    Ainsi, seul l'entrepôt est enregistré. Le flux de trésorerie optimisé pour les fabricants traditionnels dans les années 1980 ou 1990 a eu un effet uniquement positif sur n'importe quel bilan et a longtemps été perdu.

    Ce qui est resté, c'est la vulnérabilité accrue du système, l'augmentation des coûts et l'augmentation de la pollution environnementale due au transport, car la livraison par rail n'a plus de sens.

    Il était une fois des pièces détachées immédiatement disponibles. Cependant, cela nécessite un stockage. Chez les fabricants et les revendeurs et ateliers ...

    Si le 9-5 NG n'avait pas été produit juste à temps, une barre lumineuse ne serait probablement pas un problème aujourd'hui. Mais les autres fabricants étaient nettement pires et Saab loin devant. Une Audi A6 précédente, par exemple, avait des problèmes avec les coussinets sur l'essieu avant, mais tous sont entrés en production juste à temps, c'est pourquoi l'atelier les a mis à l'arrêt chaque année (en fait, ils ont dû être remplacés si souvent) et a souligné des difficultés de livraison ...

    Cet article ici aujourd'hui remet en question et stimule la réflexion et la réflexion. C’est vraiment super.

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