Pourquoi le virus Corona peut paralyser l'industrie automobile

La province chinoise du Hubei est infectée par le virus corona. Les gens restent chez eux, les usines sont fermées. L'accent est mis sur de nombreuses tragédies humaines et la lutte contre le virus. Mais l'arrière-plan concerne également les problèmes économiques, car le déclenchement de la maladie frappe l'industrie automobile au mauvais moment. Et nous montre avec force les limites de la mondialisation.

Production Saab à Trollhättan
Production Saab à Trollhättan

De l'entreposage à la livraison directe aux courroies

Dans les années 80, la production automobile était une affaire nationale. Prenez Saab et la production du 900, alors le produit était en grande partie suédois et d'autres parties étaient européennes. La gamme verticale de fabrication dans l'usine était élevée, comme c'était également le cas pour Volvo, Mercedes et BMW. Le premier véhicule avec des fournisseurs mondiaux dans le portefeuille suédois était le 9000. Non pas parce qu'il a été créé en collaboration avec Lancia et Fiat, mais parce que des composants d'Asie ont été utilisés pour la première fois. L'unité d'instruments et le panneau de commande de la climatisation automatique venaient du Japon. Ce ne sont pas des raisons de coût, comme on pourrait le supposer, qui ont donné lieu à une tournée de shopping au Japon. Mais parce qu'ils étaient les meilleurs produits techniques.

Dans les années 90, GM a nettoyé Trollhättan. Certaines parties de l'entreprise ont été vendues ou externalisées, et les premiers composants du pool international de GM ont été transférés dans les voitures. Étonnamment, à ce moment-là, une Saab restait toujours une voiture très suédoise et au mieux européenne. Les anciennes parties de l'entreprise ont continué à produire dans les locaux de l'usine ou à proximité immédiate, les fournisseurs nationaux sont restés à bord. Un 9-5, un 900 II et un 9-3 I étaient suédois et fabriqués avec une forte proportion de composants régionaux.

Mais une chose a radicalement changé au fil des ans. L'entreposage dans les usines, pas seulement chez Saab, a été de plus en plus réduit. Alors que dans les années 70 et 80 il y avait des approvisionnements pendant des jours et des semaines, dans les années 90 au plus tard, il n'y avait que des stocks manuels pendant plusieurs heures. Celles-ci ont également disparu, le stockage ne pouvait plus être organisé car il immobilisait capital et ressources. Les conteneurs ou camions de fret maritime ou aérien servaient désormais d'installations de stockage mobiles. Les livraisons arrivaient désormais directement aux bandes transporteuses, étaient installées et le produit fini était généralement déjà chez le concessionnaire ou le client lorsque les factures des composants étaient payées.

Un réseau mondial de fournisseurs

Et quelque chose d'autre a attiré mon attention. La fabrication de composants a continué de se déplacer vers l'est. D'abord aux anciens États satellites de l'ancienne Union soviétique, puis toujours plus loin en Thaïlande, au Vietnam, en Chine. La Chine est devenue l'établi du monde. Uniquement avec des produits bon marché et très simples. Devenant alors de plus en plus complexe et avec une part en augmentation constante dans la production mondiale.

Le premier produit mondial de Saab était le 9-3 II. Les moteurs ne venaient plus de Suède, mais d'Allemagne ou d'une usine GM d'Amérique du Sud. Nous souvenons-nous de la climatisation japonaise dans la Saab 9000? La meilleure solution du marché à l'époque. Techniquement exigeant et coûteux. L'histoire a été répétée dans le 9-3 II, mais sous un signe différent. Le système de climatisation a été fabriqué à bas prix par un fournisseur français. Un mélange de composants de divers pays asiatiques. Contrairement aux années précédentes, il n'a pas été utilisé car il s'agissait du meilleur système. Mais parce que des produits fabriqués en série ont été installés des millions de fois dans le groupe. Saab était désormais pleinement intégré au réseau mondial, mais conservait toujours d'anciennes relations avec de petits fournisseurs suédois.

Barre lumineuse sur la Saab 9-5 NG. Un bel exemple de l'internationalisation complexe de l'industrie automobile
Barre lumineuse sur la Saab 9-5 NG. Un bel exemple de l'internationalisation complexe de l'industrie automobile

Cela n'a changé qu'à la toute fin. La génération 9-5 NG, comme toute autre voiture moderne, est une histoire asiatique. Le premier Saab avec une forte proportion de composants chinois, un enfant de son temps. Les conducteurs 9-5 NG ressentent encore aujourd'hui la complexité de cette chaîne d'achat. Le Lightbar, un point culminant du design du 9-5, avec lequel Saab a créé une tendance qui se poursuit à ce jour, est un méli-mélo complexe issu de la production de plus d'une demi-douzaine de fabricants asiatiques. La raison pour laquelle Nyköping n'a pas encore pu lancer une nouvelle édition.

La dépendance de l'industrie à l'égard de la Chine

Ce qui était vrai en 2011 est maintenant plus que jamais valable pour toute une industrie. La province du Hubei est l'une des 11 provinces chinoises, au cœur de l'industrie automobile. Les fabricants français y ont leurs usines, les fournisseurs internationaux fabriquent des composants et des produits préliminaires pour le marché mondial. Les usines sont également arrêtées dans d'autres régions. Volvo a une production dans ses trois usines chinoises eingestellt, Il y a également un impact sur la production au-delà des frontières chinoises. Hyundai a une production en Corée du Sud en raison du manque de composants eingestellt, également Renault. Kia a réduit sa vitesse d'horloge, Fiat-Chrysler compte sur cela fermeture la première usine européenne en 2 à 4 semaines.

Les entreprises tentent de constituer des stocks et d'établir des chaînes d'approvisionnement alternatives. La crise des coronavirus frappe une industrie au mauvais moment car elle est déjà aux prises avec de nombreux autres problèmes. La nervosité est également élevée en Suède et c'est surtout le facteur temps qui compte. le Connexion le constructeur automobile suédois a interrogé ses membres sur les effets des livraisons manquantes en provenance de Chine, les inquiétudes sont grandes.

Près de la moitié des interviewé L'entreprise déclare qu'elle devrait licencier des employés si la crise durait plus longtemps. Les syndicats et l'organisation professionnelle FKG demandent aux politiciens d'introduire le chômage partiel afin d'éviter les licenciements. Si la crise se résout d'ici la fin du mois, la situation se normaliserait à nouveau rapidement, selon le patron du FKG Fredrik Sidahl.

Principe d'espoir. Ce qui s'applique à la Suède peut être transféré à l'ensemble de l'industrie. Les composants et les produits primaires en provenance de Chine sont livrés et installés quotidiennement dans chaque usine européenne. La dépendance est grande et montre les inconvénients de la mondialisation. Si la province du Hubei en tant que hotspot automobile de la chaîne d'approvisionnement échoue pendant des mois, les conséquences seront énormes.

Leçons de la crise du virus Corona?

Une étude en cours par IHS sur la effets Le coronavirus sur l'industrie automobile estime que 1.7 million de véhicules en moins seront construits, les usines de la province du Hubei resteront fermées jusqu'à la mi-mars. De telles crises ne resteront pas uniques. Un monde fortement en réseau continuera de promouvoir la propagation de maladies telles que le virus corona. En tirera-t-on des enseignements dont la conséquence serait de renforcer les structures régionales?

Cela n'est guère prévisible. Ce qui est regrettable, car les crises sont des avertissements, mais aussi des opportunités. Si vous voulez les reconnaître.

6 commentaires sur “Pourquoi le virus Corona peut paralyser l'industrie automobile »

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    Just in Time

    Je n'ai jamais compris le battage médiatique du gestionnaire au sujet des coûts de stockage. Le prix du stockage économisé et de l'optimisation efficace ponctuelle des flux de trésorerie est élevé.

    Lors du basculement, les factures du fournisseur et ses engagements ont été reportés de quelques jours. Depuis, et depuis des décennies, ceux-ci reviennent quotidiennement ...

    Ainsi, seul l'entrepôt est enregistré. Le flux de trésorerie optimisé pour les fabricants traditionnels dans les années 1980 ou 1990 a eu un effet uniquement positif sur n'importe quel bilan et a longtemps été perdu.

    Ce qui est resté, c'est la vulnérabilité accrue du système, l'augmentation des coûts et l'augmentation de la pollution environnementale due au transport, car la livraison par rail n'a plus de sens.

    Il était une fois des pièces de rechange disponibles immédiatement. Mais cela nécessite du stockage. Avec les fabricants et les revendeurs et ateliers ...

    Si le 9-5 NG n'avait pas été produit juste à temps, une barre lumineuse ne serait probablement pas un problème aujourd'hui. Mais les autres fabricants étaient bien pires et Saab loin devant. Une Audi A6 antérieure, par exemple, avait des problèmes avec les douilles de l'essieu avant, qui entraient toutes en production juste à temps, c'est pourquoi l'atelier reportait chaque année (elles devaient en fait être remplacées si souvent) et signalait des problèmes de livraison ...

    Cet article ici aujourd'hui remet en question et stimule la réflexion et la réflexion. C’est vraiment super.

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    Après tout, une pause CO2 lorsque la Chine produit moins. Ainsi vu, je rejoins Aero 9 3, ce qui est un aspect positif de ce drame. Bien écrit, la transition de SAAB à maintenant.

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    ... moins de voitures produites en raison de la pandémie. Il y a de «pires» nouvelles.
    Le globe peut utiliser la pause.
    Encore un article intéressant.

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    Des informations très intéressantes à nouveau

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    Bien sûr, la mondialisation. Tant que vous obtenez quelqu'un en production quelque part qui travaille encore moins, cela fonctionnera. Vous ne tirerez guère de conclusions des conséquences discutables (voir article), de l'avidité pour encore plus de règles de profit.

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    Il est temps de trouver de nouveaux sous-traitants externes
    Chine

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