Historique du modèle SAAB 9-3

par André Braß, Unna

1998 est entré dans la grande scène Saab sur 9-3. Avec des changements de plus de pièces 1.100 on ne pouvait pas parler d'un entretien de petit modèle du malheureux 900 de la deuxième génération, mais plutôt d'une nouvelle voiture. Extérieurement, les concepteurs de Saab ont pris soin de Einar Johan Hareide, en particulier l'avant et l'arrière.

Saab 9 3 Aero Coupé

L'extrémité avant reçue alors que la nouvelle grille de la introduite précédemment dans Saab 9-5 avec, par rapport à la version précédente, des lignes légèrement plus larges et une barre centrale avec une forme de plan indiqué que se trouvait de nouveau sous une forme au cours des décennies depuis sa création.

Cette insistance sur la communité entre les modèles a suivi une tradition Saab. Même au début 9000 partagé la vue de face de la première 900 (uniquement avec la ligne droite, puis avec le museau en pente), et plus tard 900 la deuxième génération avec le 9000 plus tard. Par rapport à 900 la deuxième génération, dont la conception a été développée encore sous Björn Envall (par exemple, le concepteur de 99 Combi Coupé, le 900 ou le premier concept car EV-1), transmettre la conception du pare-chocs a été modifié.

En outre, ils ont suivi l'innovation de Saab qui, après avoir atteint 8 km / h, ils sont revenus à leur forme originale, comme ils ont fait leurs débuts dans le 99. À l'arrière, l'espace de la plaque d'immatriculation s'est déplacé entre les lumières, qui ont reçu un nouveau schéma de couleurs (basé sur 9000 et 9-5).

L'arrière Saab 9-3 avec de nombreux changements à son prédécesseur

Le 9-3 était dans les formes de corps Berline à hayon, coupé et convertible. Le cabriolet était l'un des rares quatre-places sur le marché. Alors que la berline et le coupé, surtout à Trollhättan, ont coulé de la ligne, le cabriolet a été fabriqué à Uusikaupunki, en Finlande.

A l'intérieur du 9-3 a repris le graphique de vitesse à l'échelle de la vitesse structurée asymétriquement jusqu'à 140 km / h de la 9-5. L'idée derrière cette échelle de tachymètre large était que la lisibilité dans cette gamme de vitesse a été améliorée. De plus, le conducteur doit être séduit donc un peu paresseuse d'être (à la position de l'aiguille du compteur de vitesse sur 140 km / h si vous étiez à une « normale » mise à l'échelle plus rapide sur le chemin).

De plus, il y avait le « Night Panel », toutes les annonces ne sont pas nécessaires, sauf l'indicateur de vitesse sera caché à l'opération afin de ne pas détourner inutilement le point de vue du conducteur la nuit de la rue. La pensée de sécurité constante a été à nouveau montré en détail ici. L'éclairage tachymétrique ne remonte qu'à la marque 140 km / h. Ce n'est que lorsque le conducteur accélère la voiture au-dessus de cette marque, le reste de l'échelle montre.

En plus des airbags dans le volant et dans la zone des passagers, des airbags se trouvent également dans les sièges latéraux des sièges avant, qui gonflent jusqu'à la tête. De plus, le 9-3 a également reçu des sièges avant avec un appuie-tête actif (SAHR, Saab appuie-tête actifs), qui, en cas d'impact pour absorber la tête en jetant en arrière à un stade précoce et de prévenir ainsi des blessures graves. protection contre les chocs latéraux dans les portes et une mise en forme des sièges dans les malheurs empêchés de glisser sous la ceinture (anti-sous-marinage) étaient déjà obligatoires pour Saab et ont également trouvé leur chemin dans le 9-3. En outre, il y avait sur tous les sièges (5 en coupé et berline, 4 en cabriolet) ceintures de sécurité à trois points.

Saab 9-3 comme porte 5, appartient également à Marco

Dans les moteurs, Saab a de nouveau mis sur son moteur à essence deux litres éprouvé avec 130 PS ou turbo avec 185 PS. La première année, le moteur à aspiration naturelle 2.3 avec 150 PS a également pu être commandé. Par la suite, ce moteur a été remplacé par un litre 2.0 turbo avec 154 PS. Après avoir changé la gestion du moteur de Trionic 5 à Trionic 7 cette variante est venue sur 150 PS.
Premiere a célébré le premier moteur diesel dans une Saab. Le litre de gazole 2.2 avec le premier 115 et plus tard 125 PS était un homme rude, mais il est aussi un coureur fiable à longue distance, mais qui est maintenant de plus en plus coupée par des zones d'émission (si le propriétaire n'a pas investi très tôt dans une solution de remplacement du filtre à particules, qui maintenant ne sont plus disponibles est).

Le modèle d'entrée de gamme était 1998 9-3 Coupé avec le moteur à essence de base de deux litres. Il en coûte dans le plus petit équipement nouveau 37.950 DM (= 19.404 Euro). La variante fermée la plus chère était 1998 la cinq portes avec le moteur turbo 185 PS. La ligne d'équipement supérieur SE comprenait 59.950 DM (= 30.652 Euro) dans la liste. La façon la plus coûteuse de conduire un 1998-9 3 était en tant que cabriolet avec le moteur turbo 185 PS et l'équipement SE. Ensuite, au moins 72.250 DM (= 36.941 Euro) était dû et la marque 80.000 DM devait percer avec quelques extras en plus des fonctionnalités riches.

Mais avec cette offre de moteur et d'équipement, elle n'est pas restée. En plus d'un bref passage de 200 PS Turbomtors dans l'année modèle 1999, 1999 Saab poussé par année modèle 2000 l'Aero, qui a obtenu un moteur turbo de deux litres avec 205 ch. En outre, il y avait à l'extérieur d'autres tabliers avant, latéraux et arrière. Des sièges sport intérieurs ont été installés.

Saab 9-3 Viggen

1999 a également vu l'arrivée d'une voiture qui a parfaitement intégré la grande tradition Saab des véhicules émeutiers 99 Turbo et 900 Turbo S, le Viggen. Il a fêté sa première mondiale en mars 1999 à New York et sa première européenne en avril 1999 à Leipzig. Le Viggen a reçu le puissant moteur turbo litre 2.3 connu (de 9000 et 9-5) avec 225 ch (plus tard 230 PS). Extérieurement, le Viggen a obtenu d'autres pare-chocs avant et arrière, ainsi que d'autres jupes latérales. Ce paquet a donné à la voiture un extérieur très chic et intemporel qui semble encore frais aujourd'hui. Incidemment, il a également abaissé le coefficient de traînée de la voiture. Pour l'année modèle 2001, l'Aero a également obtenu l'optique de la Viggen (à l'exception de l'aileron arrière), ainsi que plus tard la dernière édition de la décapotable. À l'intérieur, il y avait de nouveaux sièges sport pour le Viggen, qui a continué la force de Saab à partir de superbes sièges. Ils ont également plus tard trouvé leur chemin dans l'Aero.

Au fil des années, il y a eu plusieurs modèles spéciaux. Ceux-ci comprenaient les modèles Force, Sport Edition, Anniversaire, Design Edition ou Last Edition.

Le 9-3 a de nouveau été un succès pour Saab. Après environ 5 années se sont terminées à la 08.05.2002 la production de la 9-3 comme une berline et un coupé à Trollhättan. Le cabriolet a également été construit en Finlande 2003 (ainsi que quelques modèles fermés pour la Scandinavie). Dans l'ensemble, les véhicules 433.445 ont été produits en peu de temps. Avec le 9-3 la première génération, la tradition Saab de Combi Coupé limitée mentionné, sous forme de hayon pratique, qui a été présenté en Août 1973 avec 99, environ 900 la première et deuxième génération, et formellement poursuivi le 9000 et développé était. Le successeur n'était disponible que comme berline conventionnelle ou break (et bien sûr convertible).

Le 9-3 emprunte le même chemin que le 9000, souvent négligé en tant que simple voiture de tous les jours. Les spécimens bons et bien entretenus sont toujours plus difficiles à trouver. Les modèles Aero ou Viggen particulièrement bien entretenus sont devenus rares et recherchés. Un oeil critique et un soin particulier devraient être les propriétaires ou les parties intéressées d'un 9-3 dans l'âge de croissance, par exemple, les entretoises dédiées, le trop tôt pour brûler. Dans l'ensemble, les 9-3 sont des véhicules fiables qui, s'ils sont bien entretenus, les accompagnent dans le meilleur sens de Saab, kilomètre après kilomètre, et leur procurent du plaisir.

Images: Saab Automobile, saabblog.net

19 commentaires sur “Historique du modèle SAAB 9-3 »

  • Que va-t-il se passer avec Saab? Est-ce vraiment le cas que nous ne pouvons pas acheter de telles voitures comme 9-5 ou 9-3 avec beaucoup de plaisir et de puissance sous le capot? Alors, allons-nous tous devenir des conducteurs de voitures classiques si nous voulons rester fidèles à notre marque?

    D'une manière ou d'une autre, je ne peux pas imaginer quelque chose comme ça, comme cela va devenir.

    • Et même si c'est le cas, il y a pire que de devenir pilote youngtimer.

      Je dis toujours: un rock'n'roller ne conduit pas une nouvelle voiture 😉

      • Je n'ai jamais eu une nouvelle voiture avec mes années 40 ;-), avec l'argent économisé, j'ai préféré faire autre chose, par exemple acheter de l'immobilier. Mais pour notre bien utilisé, nous avons besoin d'une nouvelle voiture

  • Bonjour,

    jag bewö inte …… non - j'écris en allemand

    Je ne comprends pas non plus pourquoi le 900II devrait être mécontent. J'ai acheté un 97er Cabriolet avec 170.000 KM et il n'y avait pas beaucoup de visites d'atelier imprévues (la servo-pompe et le générateur ont été échangés dans 2011). J'ai dû vendre la voiture au printemps parce qu'elle ira en Suède cet été (j'espère pour toujours) et je n'ai pas besoin de voitures 3.

    Dans tous les cas, la voiture est devenue mon cœur après 65.000 XNUMX KM et j'aimerais en acheter une à nouveau. Eh bien - en Suède, j'ai assez de choix ...

    ????

    Salutations de Basse-Bavière.

    Hejda

  • … .. Zones environnementales dans les états fédéraux, resp. Villes en Allemagne? Alors j'aime être surpris. Combien de règlements y a-t-il aujourd'hui ?? ... Je ne peux qu'être étonné ...
    Salutations de la Suisse

    • Oui, c'est comme ça que je me sens autrichien. Je suis à Munich, puis on m'a dit que je ne devrais pas le ;-( parce que mon Saab trop vieux, avait juste 8 ans, 9-5 2,2 TiD, donc diesel et tous Pooh en raison de la nécessité de mal Carburant, bien que peu, et n'a pas de filtre à particules, etc. Je le conduis avec 5,8 à 6,5 litres sur 100 Km, mais ce n'est pas un problème.

      Pour moi, c'est le lobbyisme parfait de l'industrie automobile allemande, de sorte que les gens n'achètent que de nouvelles voitures allemandes, qui remplissent tout le potentiel technique et vulnérable, Euro 6 et quoi de neuf, avec start-stop et injection d'urée etc. Sinon, ces voitures n'auraient besoin d'aucun humain

  • Une excellente voiture et pour moi en quelque sorte l'un des derniers Saabs réels, en particulier dans la conception. Le 9-3 II ne me voyait pas comme cela pour Saab, au moins avant le lifting. Je vois de cette façon, il y a essentiellement des problèmes avec n'importe quelle voiture. Il ne faut pas oublier que la récente 9-3 ai-je 10 ans, et est les concurrents de la prime déjà sur la 3er de la ferraille, les voitures A4 et C-classe de la période ont disparu des rues, les Alfas beaucoup plus longtemps.

    J'ai deux 9-3 I, la benzine de base de 1999 comme coupé et la berline comme 2,2 TiD avec 125 PS de 2002, un véritable marteau à vapeur avec un bon son. Pour moi, les seuls bons moteurs, car ils n'ont pas le problème du carter d'huile comme l'essence. Il y avait des moteurs arrachés, même de mon cercle élargi de connaissances. Cette note me manque ici. Heureusement, il n'y a toujours pas de zones environnementales fragiles en Autriche, mais en Allemagne, j'ai conduit avec mon diesel, je me suis bien passé, personne n'a remarqué

    • Si quelqu'un avait remarqué, cela aurait coûté cher. Les problèmes de boues de pétrole ne surviennent qu'avec de l'huile bon marché, de longues distances et des intervalles de vidange d'huile non respectés. Tous les 10.000 KM -> Mobil 0 W40 et c'est bon.

      Bonjour

      M.

      • Oui, ils étaient des voitures d'occasion, probablement les propriétaires précédents ont honte, et à un moment donné, il prendra sa revanche. Un échec, ce que vous ne pouvez pas guérir alors.

    • Je serais intéressé par la façon de gérer les zones environnementales dans les véhicules étrangers. Si quelque chose comme ça n'existe pas en Autriche, par exemple, ils n'ont pas ces jolis adhésifs couleur sur le véhicule comme nous le faisons. Alors, où nos agents de police allemands devraient-ils savoir qui est autorisé ou non? Peut-être que quelqu'un sait à ce sujet?

      • C'était la même chose avec moi, je ne le savais pas. J'ai remarqué que seulement plus tard que l'on avec une voiture tout à fait courant, 9-5 de 2003 qui n'a guère besoin diesel, pas ;-( Mais tous doivent VUS avec 30 litres de prime que la consommation Ville à Munich croisait allègrement.

    • Le trio allemand n'est pas si mal non plus - pendant un certain temps, j'ai également conduit une A13 de 4 ans (moteur de 2.6 litres) avec 300.000 XNUMX km en prêt, sans aucun problème. Mais ensuite vint le SAAB ...

      Ce qui m'intéresserait beaucoup plus, et où nous venons de parler de badges environnementaux: Il y a quelques jours, Tom a rapporté ici un Saab à perte totale (le Gallix). Comme vous pouvez le voir sur cette photo, le badge écologique vert a:

      https://saabblog.net/wp-content/uploads/2012/07/Saab-9-5-Horst.jpg

      Je me demande quelle année de construction et quel moteur il s'agissait. Il est un peu similaire au mien, le 9-5 2.3 t SE de 1999. Cependant, je n'aurais reçu qu'un autocollant jaune - si j'avais demandé un. Heureusement, les zones environnementales de la Sarre sont rares ...

      • Donc, vous devenez définitivement vert avec votre 2.3 t, même les 9000 avec les moteurs deviennent verts ...
        Vous devriez peut-être demander ailleurs. Il y a deux ans, quelqu'un voulait me parler d'une voiture d'un an qu'elle n'avait pas de filtre à particules diesel ...

  • Aujourd'hui, j'ai un 9-3 I comme voiture de remplacement et j'en profite… 🙂

  • Salut André,

    «Le malheureux 900 de deuxième génération» - une contribution expliquant pourquoi le 900 II aurait dû être si malheureux m'aiderait, ainsi que d'autres fiers propriétaires du 900II, à comprendre ce qui était mécontent de ces véhicules extrêmement fiables. J'avais un turbo 98 9-3 SE et maintenant un turbo 96 900II R (250T km), et pour être tout à fait honnête, j'ai eu beaucoup plus de problèmes avec le 9-3 (en particulier les amortisseurs, le compresseur de climatisation, divers roulements, et ceux obligatoires Wishbones).

    Les deux partagent les modules DI vulnérables, les freins avant misérable et le frein à main en constante évolution.

    La seule chose qui me manque est l'embrayage hydraulique du 9-3, car l'embrayage à câble du 900II remplace tout entraînement du mollet ......

    Cordialement

    Roberto Martinez

    • Si je suis correctement informé, alors le 900-II était la tentative ratée de GM d'assembler un SAAB à partir de pièces Opel, et c'était à l'époque où Opel inventait une mauvaise gestion de la qualité. En raison du «succès retentissant» de cette approche, SAAB s'est vu accorder plus de liberté dans le choix des fournisseurs et des composants.

      De tels défauts de qualité ne se retrouvent certainement pas sur tous les véhicules - vous avez probablement été l'un des chanceux à obtenir une bonne copie.

      Si j'ai tort, je demande une correction.

    • Bonjour Roberto,

      ce n'était pas destiné à être péjoratif. Malheureusement, il s'agit plus de la malchance d'aller dans de grandes empreintes et des gros problèmes au début de la série qui n'ont pas fait la réputation de la voiture. Je pense que cela sera plus clair quand l'histoire du modèle pour le 900 II apparaîtra.

      • Bonjour André,

        ok, cela semble tout à fait différent

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